BMW R1300 GS – Die Neue

Anstatt einfach nur den Hubraum ein wenig aufzusto­cken, hat BMW den Boxer komplett umgemodelt. Und auch beim Chassis ist nicht viel beim Alten geblieben. Schauen wir uns die neue BMW R 1300 GS im Detail an.

Immer wieder stehen die Entwicklungsingenieure bei BMW vor der Herausforderung, den Boxermotor neu erfinden zu müssen. Und die Intervalle dafür werden kürzer: Vierventiler 1993, Flüs­sigkeitskühlung und vertikale Durchströmung 2012, variable Ventilsteuerung 2019, und jetzt – 2023 – schon wieder jede Menge Innovationen. Das Kunststück, dass die Entwickler bei jeder Evolutionsstufe aufs Neue zustande bringen müssen, besteht darin, den Boxer auf den jeweils aktuellsten Stand der Technik zu bringen und dabei den Grundcharakter des charismatischen Antriebs – um Gottes­willen! – nicht zu entstellen.

145 PS AUS EXAKT 1.300 KUBIKZENTIMETERN

Ein kleines Plus an Hubraum war Pflicht, um den Anschluss an die immer voluminösere und leistungsstärkere Konkurrenz – siehe KTM und Ducati – nicht zu verlieren. Aus nunmehr exakt 1.300 Kubikzentimetern schöpft die R 1300 GS satte 145 PS bei 7.750 U/min, das maximale Drehmoment von 149 Newtonmetern liegt bei 6.500 Touren an. Damit ist der 1300er Boxer neun PS stärker als sein Vorgänger. Beim Drehmoment beträgt der Zu­wachs sechs Newtonmeter, um dieses abzurufen, muss man den Twin jedoch auch 250 Touren höher drehen.

ZENTRALISIERUNG DER MASSEN: GETRIEBE JETZT UNTER DEM MOTOR

Doch damit lässt es BMW Motorrad nicht bewenden, vielmehr brechen die Münchner mit einer seit 100 Jahren sorgsam gepfleg­ten Tradition. Das Getriebe befindet sich ab sofort nicht mehr hinter dem Boxer, sondern darunter. Die offensichtlichen Vorteile für die Fahrdynamik haben hier ganz offenbar schwerer gewogen als der Respekt vor dem Erbe. Die Massen sind jetzt zentralisier­ter, durch kürzere Getriebewellen konnten die Tüftler sogar noch etwas Gewicht einsparen.

SCHON BEWÄHRT: DIE PRÄZISIONSKÜHLUNG

Entgegen verbreiteter Mutmaßungen hat BMW nicht komplett auf Flüssigkeitskühlung umgestellt. Die bereist bewährte Präzisi­onskühlung, bei der nur thermisch hoch beanspruchte Baugrup­pen wie die Zylinderköpfe oder Teilbereiche der Zylinder von Kühlflüssigkeit durchströmt werden, ist auch beim 1300er Boxer für den thermischen Haushalt zuständig.

MAXIMALE LEISTUNGS- UND DREHMOMENTAUSBEUTE

Zu den ebenfalls bekannten Konstruktionsprinzipien zählt die vertikale Durchströmung der Zylinderköpfe. Auf direktem Wege von der Airbox »fällt« die Ansaugluft nach unten, wird von den Injektoren mit Kraftstoff angereichert, füllt die Zylinder, um als Abgas durch das unten gelegene Auslassventil ohne Umwege durch verschlungene Krümmer den Weg in Richtung Endschall­dämpfer zu nehmen. Eine hohe Leistungs- und Drehmomentaus­beute über den gesamten Drehzahlbereich sowie eine verbesserte Kraftstoffeffizienz sind das Ergebnis dieses strömungsgünstigen Layouts.

VARIABLE VENTILSTEUERUNG FÜR OPTIMALE FÜLLUNG IN ALLEN DREHZAHLBEREICHEN

Die 2019 eingeführte variable Ventilsteuerung ShiftCam ist beim 1.300er Boxer wieder mit von der Partie. Zwei unterschiedliche Nockenprofile variieren Ventilhub und Steuerzeiten der Einlass­ventile in Abhängigkeit von der Drehzahl. Zusätzlich werden die zwei Einlassventile pro Zylinder zeitversetzt geöffnet. Dies führt zu einer stärkeren Verwirbelung des Gemischs, was in einer ver­besserten Füllung des Zylinders – und damit des Wirkungsgrades – resultiert.

Clever gelöst beim 1300er Boxer ist der Antrieb der Nocken­wellen. Dieser erfolgt nach wie vor über Ketten, allerdings liegt der Steuerkettenschacht rechtsseitig vor dem Zylinder, links jedoch ist er hinter dem Zylinder angeordnet. Dadurch konnte der Versatz der Zylinder in Fahrzeuglängsrichtung deutlich reduziert werden – und zwar auf das hubzapfenbedingte Maß, das kaum sichtbar ist.

ZAHLREICHE ASSISTENZSYSTEME SERIENMÄSSIG

BMW stattet die R 1300 GS bereits in der Standardkonfiguration großzügig mit elektronischen Assistenzsystemen aus. So stehen dem Rider die Motorschleppmomentregelung (MSR), der dyna­mische Bremsassistent (DBC), die Berganfahrhilfe (HSC) sowie die dynamische Traktionskontrolle (DTC) ohne Aufpreis zur Verfügung.

TIM SCHLAGE:»EINE ECHTE GS«

Tim Schlage hat sich als Vertreter des GS Trophy Teams Germany 2022 in Albanien mit der R 1250 GS durch alle Widrigkeiten gekämpft. Entsprechend gespannt war war Tim, wie sich die neue R 1300 GS fährt. Hier sind seine Eindrücke.

»Schon beim Starten merkt man, dass hier ein neuer Motor arbeitet. Der Klang ist mechanischer, das vertraute Vibrieren des Boxermotors bleibt jedoch. Aus dem Auspuff ist ein er­staunlich bassiger Sound zu hören, jedoch auch leiser als bei der R 1250 GS. Nach ein paar Kilometern wird deutlich, dass die Motorengeräusche auch beim Fahren stets präsent sind.

Sehr schnell hat man sich an den neuen Schaltautomaten gewöhnt. Das neue Getriebe lässt sich deutlich weicher und geschmeidiger schalten – man freut sich geradezu auf kurvi­ge Strecken mit vielen Schaltvorgängen. Und genau auf diesem Terrain spielt die R 1300 GS ihre Stärken aus. Der Motor ist noch stärker geworden, hat nun satte 149 Newtonmeter Drehmoment. Und dabei ist die Leistung der 1300er sehr direkt und dennoch unglaublich fein zu dosieren. In jeder Lebenslage reicht ein kurzer Dreh am Gasgriff, und die GS schiebt mit einem gewaltigen Druck an. In Verbindung mit dem neuen Fahrwerk wird die GS zur Kurvenräuberin.

Die Sitzposition ist vorderradorientierter als beim Vorgän­germodell, hat fast einen Hauch von Supermoto. Generell fährt sich die R 1300 GS wesentlich agiler und dynamischer als das Vorgängermodell. Selbst bei sehr zügiger Gangart vermittelt die GS dem Fahrer immer ein Gefühl von Sicherheit und gleichzeitigem Feedback. Dazu passt perfekt die neue Bremsanlage von Brembo, die nochmals besser verzögert und sich feiner dosieren lässt, als das bei der 1250 GS der Fall war.

Die BMW R 1300 GS tritt in große Fußstapfen – und wird ihrer Verantwortung gerecht. Sie ist eine typische GS, und das heißt: Draufsetzen, wohlfühlen, losfahren.«

VIER FAHRMODI AB WERK

Zur Serienausstattung der R 1300 GS gehört der Fahrmodus Endu­ro, der beim Vorgängermodell nur optional erhältlich war. Dieser erlaubt das gezielte Blockieren des Hinterrades auch bei aktivier­tem ABS. Neben diesem hauptsächlich für sportliche Adventure Rider interessanten Modus besitzt die R 1300 GS noch die Fahr­modi Road, Rain und Eco. Unter der Bezeichnung »Fahrmodi Pro« können zusätzliche Möglichkeiten zur Anpassung der Leistungs­charakteristik und der Regelintensität von Antiblockiersystem und Traktionskontrolle erworben werden.

INTEGRALBREMSE MIT BREMBO-KOMPONENTEN

Wie schon erwähnt, wirkt sich die Wahl der Fahrmodi nicht nur auf die Drehmomententfaltung, sondern auch auf die Arbeits­weise des ABS aus. Serienmäßig an Bord der R 1300 GS ist das Vollintegral ABS Pro. Die Integralfunktion bewirkt, dass bei Betätigung des Handbremshebels gleichzeitig die vordere und die hintere Bremse aktiviert werden. Der Fußbremshebel wirkt nun ebenfalls auf die Bremse vorne und hinten. Am Vorderrad nehmen zwei neue, radial montierte Vierkolbensättel von Brembo die zwei Scheiben in die Zange.

WARTEN AUF DIE ADVENTURE

Touratech begleitet die GS-Reihe seit einem Vierteljahr­hundert mit aufsehenerregenden Umbauten. Den Anfang machte 1998 die Desierto I, mit der die Tüftler aus Nieder­eschach das Adventure-Konzept vorwegnahmen.

Dass BMW der R 1300 GS ein Adventure-Modell zur Seite stellen wird, ist kein Geheimnis. Die Fernreisenden ver­langen nun mal nach erhöhter Reichweite und maximaler Geländetauglichkeit. Traditionell in der Motorrad-Globe­trotter-Szene beheimatet, wurde Touratech diesem Bedarf bereits gerecht, als es bei BMW noch keine Adventure-Mo­delle von der Stange gab. Während die Münchner sowohl der R 80 G/S als auch der R 100 GS jeweils die Variante Paris-Dakar an die Seite stell­ten, die sich durch einen größeren Tank und weitere Extras für Touren in schlecht erschlossene Gebiete empfahlen, fehlte mit dem Umstieg auf den Vierventiler ein entspre­chendes Angebot.

In diese Lücke schob Touratech im Jahr 1998 die Desierto I. Mit einer rahmenfesten Verkleidung, 21-Zoll-Vorderrad, hochwertigen Federelementen, pistenfestem Gepäcksystem und nicht zuletzt dem reichweitenstarken 41-Liter-Tank war diese Maschine wie gemacht für anspruchsvolle Fernreisen.

Die positive Resonanz aus der Szene ermutigte Touratech, das erfolgreiche Konzept auf die folgenden GS-Generatio­nen zu übertragen. Im Jahr 2002 folgte die Desierto II auf Basis der R 1150 GS, drei Jahre später kam die Desierto III, die auf der R 1200 GS aufsetzte.

Ab dem Jahr 1999 steckte Touratech das umfangreiche Know-how in Sachen Fahrzeugaufbau in ein ganz beson­deres Projekt: Die Teilnahme an der Rally Dakar. Für das legendäre Wüstenrennen baute Touratech die F 650 Rallye auf – damals die einzige Rallyemaschine mit Einspritzung. Bei der Rally Dakar 2001 erreichte Didier Py mit der Toura­tech F 650 Rallye den Lac Rosé vor den Toren Dakars. Im folgenden Jahr schickte Touratech ein eigenes Werksteam mit den Fahrern Michael Griep, Francois Flick, Didier Py, Frederic Moncassin und Gilles Algay in die Wüste. Algay erreichte Rang 26 der Gesamtwertung, Griep finishte als 29.

Als käuflicher Ableger des Dakar-Projekts entstand die TT39, eine modifizierte F 650 GS mit langhubigen Federele­menten und dem namensgebenden 39-Liter-Tank, das perfekte Bike für Fernreisen mit hohem Offroadanteil und langen Etap­pen ohne Versorgungsmöglichkeiten.

Das Fernreisemotorrad TT39 war ein direkter Abkömmling der Dakarmaschine Touratech F 650 Rallye.

Zahlreiche weitere Umbauprojekte auf Grundlage so verschie­dener Maschinen wie der BMW G 450 X, der Husqvarna Nuda oder der Suzuki DL650 V-Strom wurden realisiert, der Fokus blieb jedoch stets auf den Boxer-Modellen. Im Jahr 2013 entstand der Prototyp R 1200 Rallye auf Basis der flüssigkeitsgekühlten 1200er.

Ein außergewöhnliches Demo-Bike war der Rallye-Boxer R9X auf Grundlage der R nineT, mit dem Gerhard Forster in der Iron Class bei den Red Bull Romaniacs 2017 einen 14. Gesamtrang gegen ultraleichte Sportenduros herausfuhr. Mit der R 1200 GS Rambler zeigte Touratech im Jahr 2017 ein­mal mehr, welch unglaubliches Offroad-Potenzial im GS-Kon­zept steckt.

Das gilt auch für die R 1250 GS RR mit 21-Zoll-Vorderrad und komplett elektronischem Fahrwerk von Touratech Suspension. Ihre Feuerprobe bestand die gemeinsam mit Dirk von Zitzewitz entwickelte Maschine auf dem Transitalia Marathon 2022.

Nach diesem kleinen Exkurs in die Welt der Touratech Umbauten kommen wir wieder zum Ausgangspunkt unserer Überlegungen zurück: Wann bringt BMW die Adventure auf Basis der BMW R 1300 GS? Nicht dass die Touratech Entwick­ler noch ein eigenes Projekt anschieben müssen…

HAUPTRAHMEN AUS VERSCHWEISSTEN BLECHTEILEN

Der Innovationsdrang der Münchener Ingenieure ist mit den genannten Neuerungen jedoch noch lange nicht erschöpft. Seit der R 1200 GS prägt ein Gitterrahmen aus Stahlrohr das Erschei­nungsbild der Boxer-GS. Nicht so bei der R 1300 GS. Die filigrane Konstruktion weicht einer Struktur aus verschweißten Blech­pressteilen. Kompakter, leichter, und steifer soll diese Lösung sein, sagt BMW. Auch der gewohnte Heckrahmen muss seinen Platz räumen und zwar für ein kompaktes Bauteil aus Alumini­um-Druckguss.

ENRIQUE ALVAREZ: »LONG LIVE THE QUEEN!«

Als Mitglied des GS Trophy Team Germany 2022 kennt Enrique Alvarez die R 1250 GS in- und auswendig. Für einen ersten Test Ride stellte ihm der Braunschweiger BMW Motor­rad Händler Block am Ring eine R 1300 GS zur Verfügung. Hier sind Enriques Eindrücke.

»Wir sind von BMW bei den Modellwechseln ja schon radikale Veränderungen gewohnt. Der Entwicklungssprung von der 1250er zur R 1300 GS ist jedoch auch für BMW-Verhältnisse enorm. Doch sobald man auf der Maschine sitzt, ist sofort das unverkennbare GS-Feeling da, und schon nach ein paar Kurven hat man volles Vertrauen zur Maschine. Man sitzt nicht mehr so tief wie bei der 1250er hinter dem Cockpit, sondern mehr auf dem Motorrad. Auch hat man das Gefühl, dass das Motor­rad etwas kompakter beziehungsweise kleiner geworden ist.

Das Display bietet zahlreiche zusätzliche Anzeigemöglichkei­ten, nach wie vor lassen sich alle Assistenzsysteme über den Touchscreen konfigurieren.

Beim Starten klingt die R 1300 GS etwas leiser als das Vorgän­germodell, trotzdem ist der Boxer-Charakter unverkennbar. Der neue Schaltassistent funktioniert feiner und präziser, als man es von der letzten Generation kennt. Das ist perfekt für flotte Fahrten auf kurvigen Landstraßen, wo das überarbeitete Fahrwerk mit zusätzlicher Agilität glänzt.

Der erste Ride auf der R 1300 GS hat mich überzeugt, jetzt freue ich mich schon auf eine Gelegenheit, die GS im Gelände zu fahren. Nach meinen bisherigen Fahreindrücken bin ich jedoch sicher, dass die 1300er auch offroad eine gute Figur abgeben und die Königsklasse der Reiseenduros auch künftig dominieren wird.«

GENERATION EVO: PARALEVER UND TELELEVER

Gründlich weiterentwickelt präsentiert sich die Radaufhängung der BMW R 1300 GS. Um dies deutlich zu machen, tragen beide Baugruppen nun den Namenszusatz Evo. Doch was heißt das im Detail? Die Kardanwelle wurde mit größeren Kreuzgelenken ausgestattet, zudem reduziert ein geringerer Beugewinkel die für kardanische Gelenke typische Ungleichförmigkeit der Drehüber­tragung. Für einen einfacheren Ein- und Ausbau des Hinterrades besitzt das Hinterachsgetriebe jetzt einen längeren Radwellen­stumpf.

Um die prinzipbedingten Kippbewegungen der Vorderradfüh­rung zu minimieren, haben die BMW-Entwickler beim Telelever EVO tief in die Trickkiste gegriffen. Die obere Gabelbrücke ist jetzt über ein Rillenkugellager drehbar mit dem Rahmen verbun­den. Die schwenkbare Verbindung zu den Gabelholmen erfolgt über eine flexible Lagerung mit Tonnenlagern. Diese Entkoppe­lung befreit den an der Gabelbrücke geklemmten Lenker von der Kippbewegung und sorgt für eine von der Federung unbeein­flusste Lenkerbewegung.

Touratech hat bereits vor dem offiziellen Verkaufsstart der R 1300 GS jede Menge Zubehörprodukte lieferbar. Ein Highlight ist das symmetrische ZEGA Koffersystem.

RADARBASIERTE ASSISTENTEN

Die Ausstattung mit Radar erlaubt den Einsatz fortschrittlicher Assistenzsysteme (Advanced Rider Assistance Systems, kurz: ARAS) an Bord der R 1300 GS. Bereits in Basiskonfiguration verfügt die neue GS über die Temporegelung Dynamic Cruise Control (DCC) mit Bremsfunktion. Wer sich noch mehr Sicherheit wünscht, kann den Riding Assistant mit Active Cruise Control (ACC), die Frontkollisionswarnung (Front Collision Warning FCW) sowie Spurwechselwarnung (SWW) als Sonderausstattung ab Werk erwerben.

Auf Schotterpisten bedarf die hochmo­derne Technik der R 1300 GS wie etwa der LED-Scheinwerfer des Schutzes durch ultrarobuste Protektoren.

LED-MATRIXSCHEINWERFER UND 6,5-ZOLL-TFT-DISPLAY

Wenn wir schon im Bereich der Elektronik sind: Auch bei der Be­leuchtungsanlage setzt BMW bei der R 1300 GS auf den neuesten Stand der Technik. Das Gesicht der neuen GS ist geprägt durch einen Matrix-Scheinwerfer mit vier Elementen in markanter X-Anordnung. Selbstredend sind sämtliche anderen Leuchtmittel auch als LED ausgeführt. Als Informationszentrale im Cockpit dient ein Voll­farb-TFT-Display, das mit zahlreichen Anzeigeoptionen indi­vidualisiert werden kann und durch die Koppelung mit einem Smartphone zusätzliche Funktionsumfänge erhält.

KOMPLETT NEU UND TROTZDEM EINE GS

Unterm Strich ist die R 1300 GS ein komplett neues Motorrad. Doch wieder ist es BMW gelungen, unter Einsatz neuester Tech­nologien das Grundkonzept sowohl des Boxers als auch der GS beizubehalten.

TOURATECH PARTS FÜR DIE BMW R 1300GS

Bereits jetzt sind zahlreiche Touratech Zubehörprodukte für die neue BMW R 1300 GS lieferbar – und das Sortiment wächst zügig.

Alle Produkte für die BMW R 1300 GS